Volta rápida: New Fiesta nacional quer briga também no andar de baixo

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O bocão aberto na dianteira é mais do que a simples incorporação da nova linguagem visual da Ford. Ele indica também que o New Fiesta 2014, agora produzido no Brasil, chega com fome de mercado. O hatch estreia uma gama muito mais ampla, com motores 1.5 e 1.6, câmbios manual e automatizado de dupla embreagem, numa faixa entre R$ 38.990 e R$ 54.990. CARPLACE dirigiu as versões SE 1.5 e Titanium 1.6 Powershift e conta a experiência.

O que é?
De carro de nicho a potencial líder da categoria de hatches compactos com motores acima de um litro. Essa é a intenção de virada da Ford com o “new” New Fiesta, que abandona a pecha de “premium” para cair na briga que realmente gera volume, onde hoje se destacam Hyundai HB20, Chevrolet Onix e Volkswagen Fox. Basicamente, o Fiesta vai atacar em duas frentes: com as versões S e SE 1.5, vai peitar uma turma que inclui também os best-sellers Gol e Palio (em suas versões 1.6). Já os modelos SE e Titanium 1.6 darão conta de enfrentar os rivais mais chiques, como Peugeot 208, Citroën C3 e Fiat Punto. A marca do oval azul não revela números, mas pelas metas estamos falando em pelo menos seis mil carros por mês.

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Apresentada no último Salão de Paris e lançada no final do ano passado na Europa, essa primeira reestilização do New Fiesta traz como principal novidade a dianteira alinhada ao restante da nova gama Ford. As alterações incluem grade, capô, para-choque e faróis, enquanto na traseira há sutis diferenças como o desenho interno das lanternas e dos refletores no para-choque. O resultado é ainda melhor que no modelo anterior, e vai gerar uma briga ferrenha com o 208 pelo design mais belo entre os compactos.

As versões são diferenciadas por detalhes como a presença dos repetidores de seta nos retrovisores (ausentes no S 1.5, de entrada) e pelo desenho das rodas: mais esportivo nas aro 15 que equipam as versões SE (carro vermelho nas fotos) e mais clássico nas aro 16 da Titanium (carro azul). Somente o modelo básico vem com calotas.

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Para ficar mais popular, no sentido de preço e vendas, o Fiesta teve de descer do salto. E isso pode ser percebido claramente pela cabine simplificada. O desenho é basicamente o mesmo de antes (novidade é quadro de instrumentos com iluminação azul, como no EcoSport), mas a qualidade dos materiais e da montagem está abaixo do que era encontrada no modelo mexicano. A cobertura emborrachada do painel foi trocada por um plástico rígido com uma textura não muito agradável, enquanto a parte central perdeu o acabamento prata em favor de um preto. A meu ver, principalmente nas versões de entrada, o ambiente ficou um tanto “frio”, muito escuro e sem apliques no volante para dar um toque mais bacana.

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Tal simplificação é até justificável nos modelos mais baratos, mas, para quem vai brigar com 208 e C3, o Fiesta Titanium estaria mais bem representado se o acabamento do mexicano tivesse sido mantido, apesar de o modelo top ter bancos de couro e detalhes em black piano no painel. Fora isso, a montagem dos carros nacionais fica devendo em qualidade para os importados. Um dos modelos avaliados por CARPLACE tinha uma falha na borracha da porta do motorista e não era difícil encontrar rebarbas nas peças plásticas – inclusive em outras unidades que entrei para fuçar. A Ford se defende dizendo que os carros do test-drive ainda são modelos pré-série. Vamos ficar de olho.

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Como anda?
A maior evolução do New Fiesta nacional se dá justamente na mecânica, quesito no qual o modelo mexicano já se destacava. Agora há uma nova opção de motor para os modelos de entrada, um 1.5 16V da mesma família Sigma, enquanto o 1.6 16V foi brindado com um duplo comando de válvulas variável (na admissão e no escape). Ambos os propulsores também contam com o “easy-start”, que aquece o combustível antes da câmara de combustão e, assim, dispensam o tanquinho de partida a frio.

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Começando pelo novo 1.5, a impressão é que estamos dirigindo o 1.6 anterior. O que não chega a ser uma surpresa, uma vez que os valores de potência e torque foram pouco alterados: são bons 111 cavalos e 15 kgfm de torque (contra 115 cv e 16,2 kgfm do 1.6), um rendimento que ainda deixa o hatch bem esperto nas saídas e sem reclamar nas retomadas. Ainda que a Ford tenha oferecido um test-drive limitadíssimo (20 km por jornalista), foi possível notar que o carro respondeu bem mesmo com quatro ocupantes e ar-condicionado ligado. E, em altas rotações, o 1.5 me pareceu girar até mais suave que o 1.6, uma característica a ser verificada num futuro teste completo.

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Afora o motor, o hatch manteve a dinâmica apurada. A direção elétrica segue rápida, precisa e com bom feedback e a suspensão continua muito bem calibrada entre conforto e estabilidade. Só sentimos um pouco mais de solavancos vindos do piso a bordo da versão Titanium, que tem rodas aro 16 e pneus de perfil mais baixo – 195/50 R16 contra 195/55 R15 da versão SE.

Foi neste Titanium, inclusive, que experimentamos a nova união entre o 1.6 16V vitaminado (130 cv e 16 kgfm de torque) e o câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem e seis marchas. Também em um rápido contato, o hatch se revelou muito bem acertado. A transmissão é suave na maioria das situações (às vezes se “perde” um pouquinho) e bastante rápida nas trocas, oferecendo conforto sem tirar o apelo de esportividade que se espera de um compacto com essa potência. Tudo bem que não chega ao refinamento de um câmbio DSG da VW, mas, nesta categoria que ainda tem automáticos de quatro marchas, o Fiesta se posiciona a anos-luz de distância da concorrência. Para ficar melhor, só se as trocas manuais (por botõezinhos na alavanca) fossem feitas por borboletas na direção.

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Quanto ao motor, a Ford diz que o maior ganho se deu em altas rotações, uma vez que o comando variável foi ajustado para priorizar o consumo em baixos giros. No fim, deu certo: o Fiesta ficou espertíssimo nas acelerações e ainda conseguiu nota A de eficiência pelo Inmetro. As médias são de 7,9 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada, com etanol. Novamente, ficaremos no aguardo do modelo para nosso teste completo.

Quanto custa?
Com uma estratégia de marketing bem articulada, o New Fiesta abrange um público bem mais amplo a partir de agora. Em relação à versão importada, o hatch ficou R$ 6.380 mais barato, além de receber de série o duplo airbag e o ABS que não eram disponíveis no modelo mexicano de entrada. Por R$ 38.990 iniciais (S 1.5), o Ford já vem de série com ar, direção elétrica, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos um sistema de som com rádio, entradas USB/AUX e Bluetooth. Passando à versão SE, por R$ 42.490, leva-se também rodas de liga e faróis de neblina, além de diferenciais no acabamento interno.

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É nas versões 1.6, porém, que a oferta de equipamentos surpreende. A partir de R$ 45.490 (SE 1.6), o Fiesta já incorpora ar digital, vidros elétricos também na traseira, sistema de som Sync com comandos por voz e teclas no volante e, o mais importante, os controles de tração e estabilidade, além do assistente de partida em rampa. O câmbio Powershift acrescenta R$ 3.500 à conta (R$ 48.990).

Por fim, a versão Titanium agrega airbags laterais, de cortina e de joelho (chegando a sete no total), revestimento de couro, controlador de velocidade automático, retrovisor eletrocrômico e os sensores de iluminação, chuva e de ré. Os preços são de R$ 51.490 com transmissão manual e R$ 54.990 com o Powershift.

New Fiesta Hatch 2014

Em termos de pós-vendas, a Ford oferece garantia de três anos e um seguro em parceria com a Mapfre, com preço a partir de R$ 1.855 sem perfil de condutor (base São Paulo). A chegada às lojas está marcada para o começo de maio.

Com boas novidades técnicas, visual empolgante e um pacote de equipamentos recheado por preços agressivos (com o porém do acabamento simplificado), podemos dizer que agora o New Fiesta estreia definitivamente no Brasil. E tem cacife, sim, para liderar.

Por Daniel Messeder, de Foz do Iguaçu (PR)
Viagem a convite da Ford

Ficha técnica – Ford Fiesta SE 1.5
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.499 cm3, comando duplo, flex; Potência: 107 cv a 6.500 rpm/ 111 cv a 5.500 rpm; Torque: 14,8/15,0 kgfm a 4.250 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Peso: 1.108 kg; Capacidades: porta-malas 281 litros, tanque 51,6 litros; Dimensões: comprimento 3.969 mm, largura 1.787 mm, altura 1,464 mm, entreeixos 2,489 mm

Ficha técnica – Ford Fiesta Titanium 1.6 Powershift
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.597 cm3, comando duplo variável (admissão e escape), flex; Potência: 125/130 cv a 6.500 rpm; Torque: 15,4 kgfm a 4.250 rpm/ 16,0 kgfm a 5.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Peso: 1.153 kg;

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  • Diego

    e o sensor de estacionamento?? nem isso???

  • Supramagnus

    E assim chegamos ao ponto onde é normal pagar 40k por um compacto com ar/direção/vidro(só na frente)/trava e 50k num compacto com um pouco mais que isso. ACORDA BRASIL!

  • basket133

    55k sou mais honda accord 2009.

  • Antonio

    Até parece que ele está no "andar de cima". A menos que o conceito seja preço.

  • Simoa

    A Ford tem bons carros mas ficar em concessionária a cada 6 meses p manter garantia é um absurdo. Até pq com tanta tecnologia isso não se justifica. E sendo mal atendido ainda.
    Meu último carro tinha sido um focus. Muito bom por sinal.

  • Rodrigo_LUSA

    C3, 208, Sonic e Fit estão em outro patamar de sofisticação…
    Dai para baixo vem os Fiestão, punto, e hatchs de entrada completos como Onix LTZ e o HB20 top.

  • Pedro

    Fui hoje numa ccs e a vendedora me disse que vai ter versão com motor 2.0 para essa carro. Será?

  • Marcos Alves

    E como fica a situação do Sedan? Quando ganha o novo visual e também terá as mudanças como queda no nível de acabamentos, rodas , cambio de 6vel. Alias, no modelo Mexicano, qual era a diferença de preço entre sedan x hacht na mesma versão?

  • aldebaran

    Sem duvida prefiro o HB 20 premium com cambio manual, pois tem acessorios que o NF na versao 1.6 SE( melhor opção) nao tem: sensor de estacionamento, acendimento automatico dos farois, volante revestido em couro. Alem disso possue um acabamento superior e tem mais torque no motor. O painel do NF é igual ao do novo Eco sport e é uma vergonha o uso de plastico duro e de má qualidade, principalmente nas laterais. Sem contar os 5 anos de garantia do HB 20 contra 3 do NF e custo de manutenção.

  • Alex-BH

    Bonito, mas podia ter opções de cores de painel também. Cansei de painel preto e cinza escuro! Imagina um Fiestinha com painel caramelo…

  • Recruta Zero

    Ótimo para desbancar a Hyundai que acha que está com a bola toda, atendendo mal nas concessionárias que querem ágio, demoram para entregar e nem tem oficina muito bem equipada. Ficar 90 dias ou mais sem a menor consideração da empresa? Nunca mais. tchau Hyundai.

  • Afonso

    Fui ver esse novo na Concessionária outro dia, ninguém comentou mas os bancos estão péssimos uma espuma mole que não dá sustenção ao corpo dignos de carros chineses e olha que a versão que entrei era a com câmbio automático, e custava 50 mil (o mesmo banco da versão Rocam) como pode isso?

  • Jones

    Se deu bem quem comprou o mexicano. Porque esse brasileiro é muito inferior.

  • LucianoRN

    Como minha prioridade é segurança e claro conforto, alguém me ajuda a encontrar um carro mais seguro e confortável(dentro dessa categoria) que o NF Titanium?

    • João

      Eu iria de Focus… Não é da mesma categoria mas é um investimento que vale a pena.

    • Flávio

      Pelos teste q ja fiz e pessoas que ja tem o carro ficaria mesmo com New Fiesta Titanium mesmo… é maravilhoso o carro e fora o conforto que muito bom..

  • Nnoitra

    Torque a 5000 RPM e a potência a 6500 RPM, estar explicado o modesto desempenho do motor 1.6 16 válvulas.

  • Nnoitra

    A relação peso-potência é boa, o coeficiente de arrasto(CX) parece bom, então a responsabilidade por esse fraco desempenho só pode ser esse regime de rotação exigido para gerar o torque e a potência. 5000 RPM para gerar apenas 16.0 KGF.M de torque prejudica muito a arrancada, é por isso que o 0-100 desse carro é 12,1 segundo, muito fraco. A potência sendo entregue a 6500 RPM explica porque o gol com 26 cavalos a menos atinge a mesma velocidade máxima.

  • Valdecir Duarte

    Eu estou em dúvida se compro um toyota etios ou um novo fiesta, como pude perceber nos comentarios me pareceu mais confiável o fiesta embora tenho um korola que é um bom carro, gostaria que algum leitor, me orientasse neste sentido.